陈全世:我国电动车研究从80年代开始

　　世界范围内油价持续飙升，每桶原油价格已突破100美元。我国对石油进口的依赖性很大，每年要从中东等地区进口大量石油，而世界范围内对石油的争夺也越来越激烈，很多不确定的因素可随时爆发石油危机。

　　而且石油资源早晚有枯竭的那一天，汽车驱动力方式将不可避免的要进行一场革命。

　　近日，新浪汽车邀请到清华大学汽车研究所所长、电动车专家陈全世教授，他对混合动力、以氢燃料为代表的电动车、乙醇、二甲醚等燃料汽车的发展前景、面临的问题进行了深刻分析。

　　同时我们也邀请经济观察报汽车主编张耀东参与了访谈，以下为实录。

　　中国电动车研究从80年代中期第一次石油危机开始

　　主持人：您是汽车行业里面的专家，但新浪的网友对您来说还不是很了解，首先请陈老师做一下简单的自我介绍，把您的研究方向，研究领域的成就，给广大网友先简单介绍一下。

　　陈全世：我本人1964年进清华汽车专业学习，1970年年初毕业留校，一直在清华搞汽车的教学和科研工作。

　　上世纪80年代中期，我们就开始搞电动汽车。当时是第一次石油危机，1970年左右，中东战争开始，石油危机的时候，当时国际上搞电动汽车有一个热潮，我们叫第一次浪潮，石油危机的时候我们当时也立了这个项目。

　　清华大学有四大教授给周恩来总理写了一封信，后来批了一部分钱来做。但是到70年代中期的时候做不下去了，基本上停了，但成果还在，我当时也在。

　　80年代末期我们就正式做这个项目，给国家提建议。“八五”的时候国家有一个重大项目，国家计委科技重点攻关项目，电动汽车关键技术研究，当时拨了1500万。现在看起来1500万很少，但当时的钱比较值钱，做那个项目时我一个月才拿几十块钱的工资，说明给拨款的数目还是比较多的。

　　我们研究的方向主要是中巴车，电池、电机、控制器、充电系统都做了全面的研究。“九五”科委把这个列为重大的科技产业项目。当时背景是电动自行车、电动轻型车和电动汽车，当时在汕头建立国家电动车示范基地，我也是主要负责人之一。

　　“十五”国家把电动车列为国家“863”重点专项，现在科技部部长万刚当时任组长，我们承担的主要是燃料电池项目。因为燃料电池很复杂，技术含量比较高，难度也比较大，清华和同济以大学为主承担这个项目。

　　混合动力主要是由四个汽车厂承担，一汽和二汽是我们国家主要的汽车企业。另外，两个自主品牌，一个是长安，一个是奇瑞。一共这四家承担混合动力的技术。其中一汽、二汽有轿车也有大客车，奇瑞和长安主要是小轿车。一汽和国外有合作，在红旗的基础上做混合动力。

　　二汽做不了，二汽是在日产蓝鸟的基础上做，但只能做一些样车，市场化是有困难的，不是自己的品牌，而且日产公司不同意。十一五的时候，基本上二汽混合动力轿车就停了，没选准车型，没有平台怎么能做呢？不像大学买一辆车来研究研究，它产业化没有平台。

　　混合动力汽车如何定义？

　　主持人：现在对混合动力汽车是怎么定义的，什么叫混合动力？包括哪些？

　　陈全世：有严格的定义。国际电动学有一个定义，所有混合动力有两个以上独立的动力系统，其中一个是电，这是混合动力。两个动力，一个是内燃机，一个是汽油机，一个是柴油机，或者一个是燃气轮机，这个不叫混合动力。必须得有一个是电，就是两个是独立的，可以独立工作，其中有一个一定是电，电的来源不是直接从那儿发过来的，如果发过来不叫混合动力，叫电驱动，火车前面是一个内燃机，每一个轮子上是一个电机，这不叫混合动力，这完全是一个来源，不是两个来源，就是两个以上的动力系统。第二，其中一个是电。

　　主持人：现在最好的混合动力车是丰田的？

　　陈全世：应该是丰田的，但是本田基本上把它给否定了，类似于丰田的车，但是因为丰田有专利技术，不能和它完全一样。但是从结构上来说，从分级上也是一个深混合或者是全混合。我们现在推出的产品还不是，还是轻混合。

　　主持人：轻混合电机利用的情况怎么样？

　　陈全世：电机的功率占总功率的比例是30%以下，而且电机工作的情况不是那么频繁，可能有间隙，有时不用它，起步的时候和停车的时候用，叫微混合，这个叫浅混合或者轻度混合。

　　主持人：丰田的普锐斯是怎样的混合？

　　陈全世：丰田的是全混合或者是深混合，现在我们汽车汽业做的是微混合，电机的功率占总功率比例比较小，15%左右，最高20%几。

　　主持人：丰田可以达到多少？

　　陈全世：50：50。可能纯用电池、电机驱动，可以达到一定的性能指标，这叫全混合或者是深混合。这个技术相对来说是复杂的。

　　主持人：前几天上海通用“君越”推出一个混合动力，原来油耗公布9点多，现在是8点多，还是省很小一部分。

　　全混合、微混合、轻度混合将重新定义

　　陈全世：那也是15%，也不小。全混合、微混合或者是轻度混合，都有说法，现在没有定义，最近会做一个定义。我本人是国家电动车标准委员会主任，这个名字在专家委员会改选之后，会把名字重新定一下，因为有些名字我们以前做过定义，现在大家说法不一致，国内再把它搞得正规一点，大家都有一个正规的说法。

　　主持人：混合动力汽车都说成本高，成本主要来自于哪儿？

　　陈全世：主要是两套系统，内燃机、电。为什么丰田能够把成本往下降呢？它已经做得很精。

　　主持人：技术成本这一块占里面很多？技术要附加很多东西在里面？

　　陈全世：对，技术开发花了相当多的钱，技术开发的钱是往里摊的。另外，油价现在不足够高，如果国际油价到200美元/桶，国内油价15块钱/升，国际油价2块多欧元的时候，那时可能混合动力的优势就体现出来。再就是目前毕竟混合动力还是一个初级阶段，还不是大批量的，因为批量越小，在每一辆车摊销的成本就越高。

　　德、美在混合动力车研究方面战略曾出问题

　　90年代美曾认为混合动力不可能走向市场，希望他成功 更希望他失败。

　　欧洲当时没有研究这个技术。

　　主持人：目前国际上混合动力汽车的技术现状怎么样？

　　陈全世：国外的混合动力现在是日本一枝独秀，日本是丰田一枝独秀，它的技术确实领先别人很大距离，这方面又是和决策有关系。在德国、美国，它的汽车技术不一定比丰田差。但是为什么现在混合动力比日本差呢？要反思他们的战略，上世纪90年代，美国认为混合动力不可能走到市场上。样车在研究，当时拿美国人一句话：我希望它成功，更希望它失败。希望它不成功，因为我现在有很好的技术，搞它干什么？所以成功不了。真研究还是假研究？研究人员是在真研究，但是决策人员认为我花点钱就得了。虽然美国推出了计划，可能要研究混合动力，国家给点钱，弄一部分人搞点样车就行了，没有想搞产业化。欧洲更是这样，欧洲混合动力是两套系统，效率绝对是低的，推不到市场上，因此欧洲就没有研究这个技术。带来的恶果，一是没有技术，二是没有零部件，首先是没有电池，混合动力都有蓄电池技术，欧洲没有。欧洲的战略是汽油机、柴油机、生物柴油，燃料电动汽车就过去了，现在看过不去，燃料电池也是一个混合动力，光靠燃料电池是不行的，德国人现在已经认可了，还得靠混合，靠蓄电池和燃料电池的混合。

　　主持人：现在美国和欧洲都这么认为吗？

　　陈全世：现在还不这样认为，他们现在才研究混合动力的技术。但是一个技术真正从研究开始一直到产业化，路程是比较长的。

　　主持人：丰田的研究时间有多久了？

　　陈全世：丰田90年代初期混合动力技术就出来了，现在起码15年了。我1993年去访问的时候，它的混合动力技术基本上成熟了，样车都做出来了，它做了大量实验。97年就在社会上卖，正式批量一年几千台、上万台去卖。商业化已经十年了。外国还没有推出，今年好像通用和福特各要推出一款混合动力车，大皮卡，原来6升的发动机，300个千瓦的发动机，耗油很大，把它改成混合动力。

　　主持人：是初步的混合还是深度的混合？

　　陈全世：现在都有，它有初步的，也有深度的，但是还没有推到市场上，现在正在做市场调查，他们已经生产了一批车，装备给所有的高管和管理层上，让他们开。

　　主持人：目前混合动力技术跟国外差距到底有多大？因为很多人也在说，在这方面中国的汽车可以做更多的工作，感觉上好像这种差距不是特别大。

　　陈全世：这个话有一定道理，但不是完全一样。因为首先传统汽车技术和国外就差的比较远。混合动力有50%的技术还是原来传统汽车的技术，比如汽车内燃机的效率，我们比人家差一截，这一点我们是拿不到的。

　　另外，这种发动机的做法只有本田、丰田、通用、日产才能做到，我们国家做不到，因为我们国家的发动机是别人匹配的，电控系统不是自己的，想改循环改不了。本田的发动机和丰田的发动机，发动机是自己做的，控制系统是自己做的，就可以做。

　　陈全世：国内电控系统基本上被三大家控制的，日系电装的被一家公司控制的，欧洲都是博世控制的，美系的是德尔福的，根本不是我们自己做的。我们自己做，上海的联合电子，里面是中国的公司，但是博世控制。

　　主持人：咱们国内搞了这么多年，这方面没有突破吗？

　　陈全世：有所突破，但是还有相当的差距，因为这个东西不是一天两天能弄起来的。首先芯片人家是专用的，我们现在用的是拿一个社会上买的通用芯片去做，那是相当困难的。另外，大量的实验、大量的匹配。

　　中国在混合动力、电动车技术方面与欧美差不多

　　主持人：现在中国四大家来做，相比美国、欧洲来说，它们之间的技术距离大吗？

　　陈全世：跟他们的距离，在传统车上有距离，人家内燃机技术比较好。但是在混合动力、电动车这方面，我们跟他们差不多。

　　主持人：跟丰田差多少？

　　陈全世：丰田97年批量推出来第一代普锐斯，现在已经10来年了。

　　推进混合动力汽车欧美之间的观念差别：欧洲倾向用柴油车做混合动力

　　混合动力汽车在美国还可以 在欧洲有一定困难

　　欧洲人说普锐斯、TOYOTA OK，但我们还是希望用柴油车

　　主持人：丰田混合动力在世界范围内好像推的也都不是特别顺利。

　　陈全世：在美国还行，在欧洲也有一定的困难。因为这次在电动车国际会议上也碰到过欧洲人，欧洲人说普锐斯、TOYOTA OK，但我们还是希望用柴油车，他们还是这个想法。但是他们现在已经很清楚了，柴油机做混合动力更是选择。

　　现在欧洲推出一个标准，二氧化碳排放量，2020年，平均二氧化碳排放率要达到120克每公里。这是什么概念呢？柴油机大概在4升左右，汽油机不到5升。欧洲现在不靠混合动力是达不到这个标准，欧洲基本上已经通过，但美国没有通过，美国这次EPA把加州的方案否了，还在打官司，EPA觉得二氧化碳的排放量太高了，达不到，现在美国在折腾这个事情，看美国这届以布什和切尼为代表的石油巨头的政府，当然对这个问题不支持了。

　　美国的电很多，最简单的办法就是电解氢，把氢压缩就存起来。

　　美国甚至想出一个办法，以后的发电量不再增加了，取平均值，晚上低峰的时候制成氢，高峰的时候再把氢通过燃料电池再制成电，这么一个过程。美国人的思路比较开阔，他提的这个办法可能是可行的。既提高了电网的安全性、电网的效率，另外还解决了电的问题。

　　获得氢的渠道有多种方式

　　张耀东：燃料电池是挺有前景的。

　　陈全世：对。

　　主持人：刚才提到用氢做动力，也是一种燃料电池。它是不是也消耗很多能源，也不是普通意义上非常纯净的能源，生产过程中还消耗很多能源，有很多污染？

　　陈全世：现在有的是从天然气裂解的，这是最简单的方式，因为咱们大量的化工厂都是这么做的。所有化工厂都要把氢加进去，做化肥，化肥有好多氢，都是制成氢以后加进去的，这个技术比较成熟。

　　但真正要用的时候，不是这个方案，是两种方案。一种方案是从煤里边制氢，碳加水变成一氧化碳、氢气，最简单是从煤里制氢，不是把煤开采出制氢，而是深处制氢。

　　另外，现在所有的炼钢厂有废气，含有大量的氢气，是把活性炭加进去取代里面的杂志的，里面肯定有水，氢气就出来了。这里边含百分之九十几的氢，包括首钢、焦化厂，上海钢厂都有，从这里面提取。武钢废气里含氢量很大，现在都烧掉了，直接拿它发电，另外炼钢过程加热，拿这个烧掉了。

　　另外，电路系统。晚上电低谷怎么办？电最大的问题是存不住的，当然搞点蓄电池，蓄电池是小意思，国外所有大饭店都盖了一栋房子，为什么？万一没有电，很麻烦，肯定会维持一个小时左右基本用电，就得用蓄电池。

　　最简单的办法就是电解氢，把氢压缩就存起来。美国甚至想出一个办法，以后的发电量不再增加了，取平均值，晚上低峰的时候制成氢，高峰的时候再把氢通过燃料电池再制成电，这么一个过程。

　　这样的过程比建储能发电，比那个效率要高、简单，采用这个办法，这个办法已经在23届电动车国际会议上探讨，美国相当一部分学者在研究。

　　我佩服美国人，细节做的很差，但是战略做的很清楚，全球能源大方向有一些科学家想的比较周到。细节做的最好的是德国和日本，但是战略是美国人做的最好。美国人的思路比较开阔，他提的这个办法可能是可行的。既提高了电网的安全性、电网的效率，另外还解决了电的问题。

　　可以分散，在家里就可以制氢，家里有一个燃料电池堆就可以发电供自己用，用不完可以上网。晚上的电制成氢存在罐子里，第二天发电自己用，这样电价就很便宜，国家给他很便宜的价格可以这么做。

　　今后真正要出氢，不是从现在天然气里裂解，那是最简单、最便宜、最方便，但是真正的不是，是从沼气里，从别的里面，从碳氢化合物里取。

　　主持人：氢作为汽车动力前景还是可以的。

　　陈全世：我认为还是可以的，更进一步现在是两个方案，国际氢能联盟提出来，我们学校现在在做，拿原子能高温堆去制氢，原子能高温反应的时候，直接把水喷上去之后，氢就出来了。属于水裂解，水直接裂解，不是电解，电解是在常温下，裂解是在高温反应堆里做。清华有好多院士搞核能，国际上已经提出这个，首先是美国搞原子弹那帮人提出来，他们已经做出一个成功的小实验堆。这样来做，核能是没有成本的，把水喷进去之后，很容易把氢制出来，这是一个大胆的想法。

　　另外，现在看海底可燃冰，可燃冰实际上是天然气和氢气的混合物，在一定压力和温度下变成固体，咱们国家南海底下也有，量很大，就是天然气和氢气的混合物，就可以把氢气拿出来。当然最方便的还是就地把它弄出建一个发电厂，用管道运输，但这是氢的一个很重要的来源。

　　张耀东：您刚才讲美国的事情，能叫能源循环吗？以后氢能源真是有广阔的前景。

　　陈全世：日本人叫氢能的利用，第一个是分散式的能源发电系统，是这样，这是以后量最大的。第二个才有可能是用在发电上。第三个才用在汽车上，汽车用是第三个，它看看重燃料电池和氢能分散利用。中国人好一点，美国一家一户离的很远，光电网来送就很麻烦，有可能是一个岛上或者是什么地方，不好和外面进行接触，叫分散式能源，就可以自己做。

　　再一个，一个局部地区，可以这么做。这两种能源是二次能源，不是一次的。电在自然界唯一存在的是打雷，那个电是不能用的，确实科学家放风筝证明那个电和我们现在的电是一样的，但是是没法用的。氢在自然界存在的也很少，都是从别的地方转化出来，是二次能源。包括汽车，美国人也研究透了，50年以后的汽车是个什么样子的状态？内燃机可能会烧氢气，氢能。其它能源基本上就没有了，但是生物能、垃圾发电、地热，这些东西最方便是发生电，包括核能、风能、太阳能。

　　太阳能这个东西，在汽车上做一个太阳能板，功率很小的，但是太阳能发电是在很大面积上发的电，可以给电动车充电，剩下的电还可以制氢。

　　因此，最终的汽车解决的方案能源就是两个，一个是电，一个是氢。但电从哪儿来的？来源就多了，肯定不是从石油过来的。如果石油发电，再去烧电动汽车，那是不对的，石油没有了。那就从煤，从核能，从风能，太阳能，生物制，从垃圾里，从地热、可燃冰，都变成电，电再变成氢，或者是直接变成氢，核能制氢，或者是煤炭直接制氢，都是可以的。

　　最后车上不是混合动力，不是氢能车就是电能，汽车上大概是这两种。其它的可能都是杯水车薪，比如种油菜籽变成生物柴油，我估计量很小，乙醇我估计粮食会有一点点，三吨玉米制一吨乙醇，不是能解决大问题的。因此，把战略搞清楚以后，我们的决策就不会错。

　　二甲醚在个别地方推广基本上都停了，一个是二甲醚很贵，第二，二甲醚带来发动机的改动量很大。用乙醇世界范围存在争议，世界粮农组织坚决反对，因为粮食不够吃。我国已经叫停。甲醇这个问题有很多人和我辩论，我不提倡甲醇用到汽车上，倒不是能源不行，主要是甲醇有毒，我调查好多司机，好多司机说最好不要用它，因为以人为本是很重要的，甲醇可以做别的用。

　　主持人：新燃料技术现在国内、国外怎么样？

　　陈全世：压缩天然气国内是比较先进的，一个是四川，一个是北京。四川是和重庆到处都有气源，打一个井就有气。四川不光 在大客车上推广，在载重车上都推广，量比较大，大概几十万台。北京一个城市三千台公共汽车，这是世界第一。美国比较多的是大客车，是在纽约，其它城市没这么多，都在推广。因此，这项技术我们还是应用和推广了。但是发动机实际上是从美国进口的，康明斯的发动机，我们在技术上并不领先，但是在应用上是领先的。

　　另外大家比较关心的是乙醇、甲醇和二甲醚，二甲醚是由甲醇生成的，二甲醚在个别地方推广基本上都停了，一个是二甲醚很贵，第二，二甲醚带来发动机的改动量很大。

　　乙醇这个问题，全球现在在争议这件事情，我刚从日内瓦回来，世界粮农组织坚决反对，因为粮食不够吃，今年全球都粮荒，国际市场的粮食价格已经比我们国内高多了，好几个地方受灾了。这时你拿粮食去烧，有点逆历史潮流而动，我们国家现在也是紧急叫停。

　　乙醇汽车项目我国已叫停

　　我们国家过去做乙醇是用陈化粮做的，粮库里肯定有周转粮，周转肯定有一部分过期，过期了，人吃和喂牲口已经不太好了，拿它做酒精。我们国家现在原定三个点，现在已经叫停了，不支持这个事情。如果我们的粮食丰收还可以，但是现在每年都受灾很厉害，去年受灾的主要是淮河流域和长江流域的上游，淮河流域发大水，长江流域就旱灾，因此粮食问题不容乐观。如果有陈化粮还是可以做的。

　　乙醇这个事应该慎重对待，它确实是一种燃料，但首先要满足粮食吃，在吃的基础上有富余可以做，或者局部地区粮食运不出去可以做。我们现在国家定三个点：安徽、河南、黑龙江，吉林又挤了一个，这些地方都是产粮大省，粮食运不出去。

　　甲醇这个问题有很多人和我辩论，我不提倡甲醇用到汽车上，倒不是能源不行，主要是甲醇有毒，我调查好多司机，好多司机说最好不要用它，因为以人为本是很重要的，甲醇可以做别的用。

　　主持人：它可以挥发出来。

　　陈全世：甲醇最大的坏处是味和乙醇一样，很香的味，但是剧毒。如果是很难闻的味，大家都可以发现，它挥发出来的味和乙醇的味基本上是一样的，因为两个是很接近的，但是有毒性，好多司机就抵制他，很容易弄到手上。甲

　　醇可以做别的用途，甲醇可以制成二甲醚，甲醚是化工原料是可以的，直接烧它在运输过程中是很有问题的。国际上为什么推不动？就是因为它的毒性所以推不动，这个问题影响人。乙醇虽然价值没乙醇那么高，但是没毒。过去汽车司机经常拿嘴去唑，甲醇还得了呀？弄到眼睛上都是有很大危害。

　　新的混合动力标准即将出台 对2005年出台标准进行补充

　　鼓励消费混合动力汽车优惠政策下放到地方

　　主持人：目前国内对做混合动力的这些企业，在准入上应该也有一些政策、法规。

　　陈全世：现在汽车准入规范已经公布了，最近又开了一次专家会，对准入已经有新的说法了，专门有一个准入的规范，是提倡支持做的，由发改委出面，专家组都成立了。现在这个准入规范上公告、上牌照，和一般的车辆是有区别的。

　　张耀东：听说最近要出鼓励政策，是什么政策？

　　陈全世：就是把新能源汽车分三种，一个叫起步期，一个叫发展期，一个叫成熟期。在起步期和发展期给予一定的优惠条件，不一定那么成熟、那么严格把实验做完之后才去上，允许你在一定的地区做，上牌子没那么严格了。

　　张耀东：有什么具体的优惠，比如国家减免税费。

　　陈全世：减免税费是发改委的事，可能下放到地方去优惠。因为现在中央政府财政是分道吃饭，地方财政要给予支持，上海就给予支持，深圳就可能不给予支持。因为各地情况不一样。

　　张耀东：纽约准备全都用混合动力出租车是吧？

　　陈全世：那是一种说法，可能还要评估，混合动力做出租车还有问题，普锐斯在全世界也没有把它作为出租车用。

　　张耀东：频繁起步停车对车是有害处。

　　主持人：现在国内对于新能源车战略层面有哪些懂做？做出这方面相应的一些政策或前景上的东西怎么样？

　　陈全世：尽管可能出现点什么问题，但是国家还是坚定不移支持这个事，现在不光是科技部支持，从发改委、国家财政上，包括发展银行也拿了一笔钱，据说拿出500亿支持新能源汽车和新能源的产业化，在支持这个事，起码给优惠条件，贷款给予贴息，有一定的拨款，减少税负，不断地在做。中国现在受世界攻击最大的能源的消耗和环境污染，原材料消耗是很大的，我们国家要改变发展机制。

　　主持人：刚才您说的新能源车，它见效和真正量产，可能时间相对还是比较长的，短期内可能见不了效，目前国内的汽车汽业大多数都是国有的企业，这些人决策的话，在短期内见不了效，这方面的投入，除了国家来推动，从它的经营上来说，会下力气来做吗？

　　陈全世：国家要把节能指标分给各个省，我现在见好多省的省长和市长，他们说陈教授怎么办，我说你们实际上也好办，把指标往下分，省分到市，市分到企业，让企业节能减排，现在有些省说把GDP增加20%，这没问题，但是把节能减排减10%，比登天还难。

　　现在已经作为它一个政绩的主要考核指标，这就是国家的政策，一个宏观的引导问题。单考虑产值增加，都看销售额是多少，比这个，那就是比投资，比摊子，谁的摊子大、产值越高就越光荣，现在不是这样，一个是看人力，一个是看效力，再就是看对能源和环境贡献。这非常重要，只有这样我们才能进入一个可持续发展清洁的发展工业。

　　如果做一个比较有责任的企业家，不应该那么去做，应该自觉，包括汽车，拿一些环保、拿一些能源指标约束他，这是对的，企业应该这样做。

　　有人现在很不负责，说标准委员会完全按丰田的制定，扼杀我们的汽车工业。我说这是胡说，丰田能收买我呀？中国的学者也不至于这么不值钱呀。

　　主持人：另外，现在混合动力车国家的标准，国内的企业还有跟国外的比如丰田这些来比，这些标准的制定，咱们国内的企业参与，能占到多大比例？

　　陈全世：现在标准制定主要是研究学者，企业也有参加，一汽、二汽也参加了，标准协会的一个副主任就是二汽的。底下成员有好多，长安、一汽、二汽、上汽都参加了。但是前段时间有人不重视，一汽、二汽、奇瑞、长安对混合动力很重视，当然起草是我和一汽、二汽的人起草的，也会考虑他们的要求，当然也会参考国外。

　　有人现在很不负责，说标准委员会完全按丰田的制定，扼杀我们的汽车工业。我说这是胡说，丰田能收买我呀？中国的学者也不至于这么不值钱呀。但是有些方案到底可行不可行，当时国内没有很多车，我们买的丰田的车和本田的车，验证了，不然标准没法实行就麻烦了。

　　张耀东：我也听到一个事，丰田援助了一批车，所以专利保护倾向于丰田。

　　陈全世：这是胡说，人家是给你试用，难道这样我们就一定听它的？一共40几个专家，一汽、二汽、长安，还有我本人，我还是一个副主任。这完全是一个误解，简直是偏见。

　　长安就有一个很负责的人参加这个标准讨论会，那怎么能说我们受日本人的贿呢？按照日本人的标准来卡我们自己，他觉得哪一条是卡我们的？但是我们参考的标准框架要和他们一样。我刚从日内瓦回来，全球的标准要统一，欧洲、美国、日本、中国、韩国统一标准。

　　就在日内瓦联合国总部开的会，13号到17号我在那儿开这个会，就是统一标准，你可以发表意见，做的不行可以不行。大多数人同意了，你可以举手否定他，你否定不了，我们国家先不执行也是可以的。

　　但标准制定的还是比较客观的，我们国家好多企业不重视，让他去参会根本就不去。德国的奔驰、宝马，人家公司都去了，丰田、本田，咱们一开始就去了一个人，这个会我们要参加，要了解情况。标准制定确实很重要，但是标准制定要根据我们国家的国情，也不是定一个标准，定了好多标准，好多企业不重视，等到标准一出来就发现标准跟他对不上号，就提意见。

　　每一个标准都是有一定的道理的，ECE的标准，或者是日本的标准，标准要融会贯通以后再提出自己的意见。今年还有一个标准是由我出面起草的，昨天标准委员会才成立，今年标准就得通过，国外已经有现成的标准，我们自己以前也有一个准现成的标准，但是真正变成国标，很复杂。因此，标准的问题国家现在很重视，三大战略里有一条就是标准和专利，标准实际上也是一个门槛，有人不知道，一发现标准卡着自己就叫唤了，这是不对的。

　　我们现在标准制定的还是比较公正的，标准委员会比较全面。现在马上3月份，标准委员会正在换届，谁愿意参加就参加，一个是参加的人够水平，不要瞎捣蛋，起码有一定的研究，再就是有一定的单位派你，有一定的基础，一定得花时间，如果光挂个名，开会不去标准委员会要你干什么，标准委员会要多少人同意标准才能上报。

　　主持人：您刚才说推出那个标准是最近要推出的吗？

　　陈全世：对。

　　主持人：2005年混合动力推出一个标准是吧？差别大吗？

　　陈全世：是一个补充。那个标准还没有到修正的时候，2005年我们准备修订那个标准，那个标准是三年一修订。

　　主持人：对于国内这些企业来说更全面？

　　陈全世：补充一些东西。

　　主持人：门槛会高？

　　陈全世：门槛不在这儿，门槛不在标准这儿，门槛在国家怎么实施，我们告诉你怎么测量，测量以后怎么分级，到国家那儿，就像看的排放标准，欧一、欧二、欧三、欧四标准都出来了，但是国家现在说现在推性欧三，是他们的事，不是我们标准委员会的事，我们没有这个权利，但是我们制定标准是供领导参考的。你如果划一个标准不可执行，领导说要执行，制定标准权利在标准委员会这儿，但是执不执行不是我们的事。标准是质量技术监督局发布的，执行是由发改委执行的。

　　主持人：这个标准会很快实行吗？

　　陈全世：就不知道了，现在标准已经执行了，我估计陆续的，因为这个标准互相不矛盾的，是不断在补充一些标准，我们是技术标准，还不到法规程度，把技术标准弄到法规，那是公安部和发改委说这个标准要执行，包括排放标准，本来是一个技术标准，但是从环保局那儿出来变成法规了。

　主持人：大家现在都在提混合动力，提新能源车，目前现有的比如汽油机、柴油机，提升它的效率空间是不是还很大？

　　陈全世：还是有相当空间的。现在内燃机效率可能到一定程度了，更重要的是污染的问题要降的比较低，现在还有很大空间在做。另外内燃机的潜力在哪儿呢？做混合动力给内燃机提供了一个很大的潜力。因此，混合电力节油不完全是电的节油，内燃机也在节油。

　　普锐斯的发电机不是一个普通的发动机，循环不一样，一般的汽车考虑怠速，考虑猛加速的时候功率最大，中间用的这一段有相当好的情况。如果是混合动力，第一，我没怠速了，怠速不用考虑了，低速也不用考虑了，低速拿电做了。发动机砍两头取中间，这样发动机的循环、发动机的效率、发动机的排放都很好，这个发动机你要拿到一般车上没有办法用的，低速的时候发动机是没法工作。

　　但是发动机排放最严重、效率最低是在低速。另外，高速的时候，发动机拼命加速的时候，柴油机都冒黑烟，有的汽油机也在冒黑烟，那时要加浓，同样的钢铁发出更大的功率，这时效率、排放都要低。但是一般的用的不是很多。但是在混合动力里，这两种情况是没有的，我猛加速的时候，电可以帮忙，利用50千瓦的发动机，可能混合动力发50千瓦就行了。一般可能要发到70千瓦，因为最后真正加速爬坡的时候，拼命的时候就要满功率了，就像飞机起飞那个时候一样。对混合动力来讲是没有的，剩下的功率不足电机帮忙，电机弥补了发动机的一些劣势。要想让发动机在最低的时候、最高的时候，全程都非常节油、非常好，几乎是做不到的，一个是发动机的优化，互相要照顾一下，把常用的地方保证好，其它地方就放弃了。发动机5个千瓦的时候那么好，50千瓦还那么好，几乎是做不到的。但现在基本上发30?50千瓦，不要低也不要高，这时发动机可能很好。因此，混合动力也是给发动机、内燃机提供了很好的舞台，现在一般内燃机的效率，汽油机最高30%，柴油机40%。弄的好的话，汽油机的效率可以达到40%，柴油机将近50%。

　　主持人：混合动力发动机的效率怎样？

　　陈全世：40%几。它的循环不一样，把两头去掉了，就拿中间这一段。如果我们现在的柴油机、汽油机光考虑最佳点也是30%几。